Le dolmen de la Pierre Pèse se situe à l'ouest de la station de Saint-Saviol.
Conseil général de la Vienne le 23 août 1872
Chemins de fer départementaux
Suite : Civray a un grand intérêt à être relié au chemin de Bordeaux, et vous avez déjà déclaré que vous étiez prêts à subventionner la ligne de raccordement. Mais la pensée des auteurs du projet qui vous est soumis est tout autre. Ils veulent aller vers le Berry et le centre à travers tout la partie sud-est du département. Votre Commission ne peut avoir qu'un sentiment très-sympathique pour la ville de Civray et les cantons de Charroux, Availles, l'Isle-Jourdain, Montmorillon et la Trimouille. Lorsque nos honorables collègues nous ont entretenu de leur projet, c'est ce que nous leur avons dit. Ils nous ont parlé vaguement d'offres faites par des capitalistes en vue de son exécution ; mais ces renseignements n'avaient encore rien de précis. Il s'agissait de combinaisons financières autres que celles adoptées pour le chemin de Poitiers à Saumur. Nous attendrons donc que des propositions sérieuses soient faites au Conseil général pour dire notre sentiment sur l'opportunité qu'il y aurait à engager une somme considérable dans cette affaire, et pour en discuter les détails.
La gare, et, en absence de train, on peut se reposer en face...
L'hôtel de la gare faisait face à la gare de Saint-Saviol.
Le même bâtiment en 2012.
Saint-Saviol considérée comme la gare de Civray-des-champs... en 2012.
Suite : Sans exclure les nouvelles demandes de chemin de fer qui pourront vous être adressées, votre Commission a pensé que le réseau qu'elle m'a chargé de vous proposer, combiné avec les lignes déjà classées, était appelé à donner satisfaction, momentanément au moins, aux nombreux intérêts du pays. Par sa réalisation, le département de la Vienne sera sillonné en tous les sens par des voies ferrées, et presque tous nos cantons seront reliés soit entre eux, soit avec leur arrondissement, soit avec le chef-lieu du département.
Eu outre, ce réseau (4 lignes projetées), par ses points de contact avec les lignes existantes ou concédées dans les départements limitrophes, nous mettra en communication directe avec les ports de l'Océan, il nous facilitera les transports vers l'est par Nevers, ou par le nord par Gièvres-Chabris, et les lignes concédées par Gien ou par Blois.
J'ajouterai, Messieurs, que, si l'agriculture et le commerce doivent trouver des éléments de succès par la création de ce réseau, la défense nationale sera rendue plus facile, puisque notre manufacture d'armes de Chàtellerault et le dépôt d'artillerie que vous désirez voir s'établir dans la ville seront en communication plus prompte avec les diverses parties de la France.
La somme nécessaire pour faire face à la dépense qu'occasionnera la construction de ces quatre lignes s'élèvera, a raison de 5,335 fr. par kilomètre, à 1,600,500 fr.
Agrandir le plan
D'une gare à l'autre...
Surprenant ! La gare de Civray les Champs...
"Avenue de la Gare
Sous le règne de Louis-Philippe, vers 1840, est décidée la construction d'une ligne de chemin de fer conduisant de Paris à Bordeaux.
Cette ligne devait desservir Civray, mais le maire de l'époque, transporteur, redoutant la ruine de son entreprise et soutenu par une partie de la population qui craignait pour sa tranquillité, choisit Saint-Saviol, en limite de la Vienne et des Deux-Sèvres, qui devient la gare de Civray-les-Champs.
Il faut donc conduire les voyageurs et les marchandises à Civray-les Champs par une petite ligne est-ouest qui dessert Civray et Charroux. En 1883, la gare de Civray-Ville est construite et, en 1886, voyageurs et marchandises circulent entre Charroux, Civray-Ville et Civray-les Champs.
La gare de Civray-Ville est désaffectée et transformée en CIO en 1991."
Texte que nous avons emprunté à cette bonne source : Le portail du Civraisien.
A noter, en examinant la carte ci-dessus que le nom "Saint-Saviol-les-Champs" est emprunté au nom du secteur "Les Champs" qui se situe immédiatement au nord de la gare de Saint-Saviol.
Un hazard amusant qui fait penser au rat des champs et au rat des villes...
Des marchandises circulent encore entre Civray-les-Champs et Civray-Ville.
Cliché pris depuis la route de Limoges.
Session d'avril 1877 du conseil général de la Vienne
Études de nouveaux chemins de fer dans le département
Messieurs, les études des divers chemins de fer projetés sont, à juste titre, l'objet de toute votre sollicitude. II m'a semblé dès lors opportun de vous faire connaître, dès
à présent, quel était leur degré d'avancement. Vous trouverez, dans le rapport ci-après reproduit de M. l'ingénieur en chef, des détails intéressants à ce sujet.
Rapport de l'ingénieur en chef sur l'état d'avancement des études des chemins de fer d'intérêt général de Poitiers au Blanc, de Civray au Blanc, et de Confolens à cette dernière ligne.
… l'étude des trois chemins de fer dont la désignation précède et qui avaient été classés en 1872, par le Conseil général, comme lignes d'intérêt local, ayant été prescrite par l'art. 2 de la loi du 30 décembre 1875, ce n'est que le 12 février 1876 que cette étude m'a été confiée. C'est seulement le 5 avril que le service a été organisé en deux arrondissements d'ingénieurs ordinaires, et le 13 mai qu'a été approuvée par M. le Ministre des travaux publics la soumission présentée par des entrepreneurs d'opérations géodésiques.
Ce mode de procéder était le seul possible, en raison de l'absence du personnel nécessaire pour des opérations de précision, longues et difficiles -, c'est d'ailleurs celui qui a été adopté dans tous les autres services établis en exécution de la loi sus-mentionnée.
Évidemment, si on avait pu disposer de conducteurs habiles, convenablement distribués en brigades topographiques et restant constamment sous l'ordre et sous la main des ingénieurs, la solution eût été meilleure, surtout plus rapide et plus économique ; mais il ne fallait pas songer à étudier 250 kilomètres de chemins de fer, variantes comprises, dans un pays accidenté, avec des agents en nombre déjà suffisant à peine aux exigences du service ordinaire. D'un autre coté, un grand nombre d'études analogues venaient d'être organisées à la fois dans toute la France, et les entrepreneurs capables et responsables étaient difficiles à rencontrer.
Cependant, le 25 avril, des soumissionnaires sérieux et connus étaient trouvés pour l'exécution simultanée sur les trois lignes ; ils s'obligeaient à terminer au 31 décembre 1876, mais à ne remettre que le 15 mars les minutes des plans nivelés.
Le viaduc de Chez Dinet près de Charroux.
Photo d'un spécialiste : le viaduc aujourd'hui.
En même temps qu'il cherchait des entrepreneurs, l'ingénieur en chef demandait à M. le Ministre, des instructions sur les directions à suivre, directions très-insuffisamment définies par la loi. Comme plusieurs solutions étaient possibles, certaines plus économiques à égalité d'avantages, il était nécessaire qu'un choix fût fait avant de commencer la reconnaissance du terrain; c'était l'époque de la session d'avril du Conseil général, et, cette assemblée ayant émis le voeu qu'on étudiât les directions qu'on avait arrêtées en 1872 pour les mêmes lignes, alors classées d'intérêt local, l'ingénieur en chef, consulté, donna un avis favorable.
Le 26 mai, intervint une décision dans ce sens. La direction fut donc fixée, pour le chemin de fer de Poitiers au Blanc, par ou près Saint-Julien, Chauvigny, Paisay-Ie-Sec et Saint-Savin -, pour le chemin de Civray au Blanc, par ou près Civray, Savigné, Charroux, l'Isle-Jourdain, Àdriers, Montmorillon, Journet, la Trimouille ; pour le chemin de Confolens à la ligne précédente, par ou près Availles, vers l'Isle-Jourdain, toute latitude étant d'ailleurs laissée aux ingénieurs pour adopter les meilleurs tracés.
On ne voit pas la gare, il faut se retourner, elle est en face !
Suite...
Ces préliminaires d'abord, puis le délai nécessaire pour obtenir et faire publier dans toutes les communes intéressées de la Vienne, de l'Indre et de la Charente les arrêtés autorisant les opérateurs à pénétrer dans les propriétés particulières, reportèrent le commencement des opérations au 10 juin.
Les travaux sur le terrain ont marché avec toute la célérité possible, nonobstant deux circonstances très défavorables. La première était le départ, au 1er mai, de l'ingénieur ordinaire Mûntz, chargé du premier arrondissement, c'est-a-dire de toute la ligne de Poitiers au Blanc, et de la deuxième partie de celle de Civray au Blanc, entre cette dernière ville et Montmorillon ; la deuxième, également le départ, au 1er juillet, de M. Lecompte, conducteur faisant fonctions d'ingénieur, et chargé du deuxième arrondissement, c'est-à-dire de la première partie de la ligne de Civray au Blanc, jusqu'à Montmorillon, et de l'embranchement de Confolens. De ces deux ingénieurs, et malgré nos nombreuses et vives réclamations, l'un n'a été remplacé que le 16 janvier 1877, et l'autre le 1er février.
C'est à force de zèle et de travail que le conducteur a qui était confié l'intérim des deux arrondissements, en même temps que d'un arrondissement du service ordinaire, a pu faire face aux difficultés. De son côté, l'ingénieur en chef a dû personnellement suppléer à l'absence de deux ingénieurs ordinaires, prolongée pendant toute la campagne, en dressant lui-même les nombreux dessins et métrés des ouvrages d'art courants pour l'écoulement des eaux et pour les passages supérieurs, inférieurs ou à niveau, ainsi que pour les maisons de garde.
Journal de l'Ouest
Lundi 17 novembre 1886
Le ministre des travaux publics a autorisé la compagnie de chemin de fer de Paris à Orléans à ouvrir à l'exploitation à partir du 15 novembre 1886, la section de la ligne de Civray au Blanc comprise entre Civray et Charroux.
Cette section a une longueur de 16 kilomètres.
Indépendamment de la gare de Civray-les-Champs (Saint-Saviol), commune avec la ligne du Paris à Bordeaux, la nouvelle ligne comprend les stations suivantes : Civray-Ville, Savigné, Charroux.
Horaires annoncés à l'ouverture de la ligne
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Journal de l'Ouest
Mercredi 17 novembre 1886
Hier lundi, a eu lieu l'ouverture de la ligne de Civray à Charroux, ligne construite par la compagnie d'Orléans.
La décision autorisant l'ouverture de cette ligne n'a paru au Journal Officiel que samedi dernier.
Lorsqu'il s'agit de l'inauguration de la ligne de Loudun à Châtellerault, la date avait été fixée et annoncée bien longtemps à l'avance. Les feuilles républicaines du département : L'Avenir, le Mémorial, la Gazette Loudunaise avaient même annoncé bruyamment la présence des ministres Granet et Boulanger à la cérémonie.
Et naturellement, les ministres ne vinrent pas, et il fallut se contenter d'un vulgaire sous-secrétaire d'état.
Pourquoi dans ces mêmes feuilles n'ont-elles pas fait autant de tapage à l'occasion de l'ouverture de la ligne de Civray à Charroux ?
Ah ! Voilà : c'est que les populations ne se laissent plus prendre, aujourd'hui, aux promesses fallacieuses et aux mensonges des tristes individus qui nous ruinent en s'enrichissant.
C'est que, ni la préfecture, ni les comités républicains, ni les Merceron, les Bazille et autres Tafforin n'ont été pour rien dans la construction de cette ligne, qui donne satisfaction à des intérêts considérables.
C'est, en un mot, parce qu'ils sentent fort bien que les habitants de l'arrondissement de Civray savent à quoi s'en tenir au sujet de la construction de cette ligne, que les feuilles soumises ont essayé de faire le silence autour de son ouverture.
Du moment que cette ligne est destinée à développer l'agriculture et le commerce civraisiens au lieu de servir des ambitions électorales, il n'y a pas lieu, pour la bande républicaine, d'attirer l'attention des électeurs sur sa mise en application.
Pas de journaux sans politique, la réponse ne se fait pas attendre...
Réponse immédiate des républicains dans l'Avenir de la Vienne
MALADROIT !
Le Journal de l'Ouest s'étonne que nous ne disions plus rien de la session extraordinaire du conseil général... Notre confrère bonapartiste dit que si la majorité républicaine du conseil général n'a pas voulu savoir les réponses faites aux voeux émis pendant la session d'août, c'est parce qu'elle aurait été obligée d'avouer qu'elle n'a pas l'oreille des ministres...
La gare de Saint-Martin-l'Ars en service dès 1895.
Les instructions ministérielles ont imposé, pour l'établissement des projets, une stricte économie. On a donc écarté tout luxe de matériaux et d'appareils dans ces ouvrages, et il en sera ainsi pour les autres d'un ordre plus élevé ; par le même motif, on évite, autant que possible, les grands terrassements, tout en se tenant au-dessus de la limite fixée pour le rayon des courbes; toutefois on ne dépasse point, ou on ne dépasse guère, et seulement exceptionnellement, la pente de 0m015 par mètre, afin que les frais d'exploitation, et par conséquent ceux de transport, restent comparables à ceux des chemins de fer secondaires existant déjà dans le pays : de Poitiers à Limoges, à la Rochelle, à Saumur.
Il vaut mieux, en effet, en dépensant plus pour premier établissement, réduire les pentes, plutôt que de rendre nécessaire, par deux ou trois pentes fortes, la limitation de la charge utile des trains sur tout le parcours. Tandis que le transport d'une tonne kilométrique ne coûte que 0 fr. 037 sur une rampe de 0m015, on sait qu'il coûte 0 fr. 054 sur une rampe de 0m020, c'est-à-dire moitié en sus, la pente n'augmentant que de 1/3.
Les entrepreneurs ont bien rempli la première des conditions de leur marché en terminant au 31 décembre 1876 les opérations sur le terrain; mais ils n'auront remis les dernières minutes des plans nivelés qu'au 31 mars 1877, c'est-à-dire quinze jours après l'époque prescrite. Cependant ils ont produit ces plans pour tout le chemin de Poitiers au Blanc, pour l'embranchement de Confolens et pour la partie du chemin de Civray comprise entre la Vienne et le Blanc.
Humour car Millac est un sympathique village sans gare et sans train.
Contrairement à ce qu'auraient souhaité à juste titre les élus de l'est de la Vienne...
Sur le rapport que votre Commission vous a présenté à votre session d'avril, vous avez encore insisté sur cette question et exprimé tout l'intérêt que vous y attachez. Mais, en présence des difficultés techniques que vous signalait M. l'ingénieur en chef pour suivre la rive droite de la Vienne, en amont de l'Isle-Jourdain, et établir une gare entre Millac et Luchapt, vous avez demandé, d'une manière toute particulière, que satisfaction fût au moins donnée, dans la mesure du possible, aux populations de cette partie du canton, par l'établissement de la gare à l'Isle-Jourdain même, et sur le plateau qui domine la rivière, près de cette ville.
Les études qui ont été faites dans ce but sont terminées; elles en démontrent la possibilité en remplaçant la gare unique projetée pour l'Isle-Jourdain et le Vigeant par deux gares séparées pour chacune de ces localités.
Votre Commission vous demande, en conséquence, de prier M. le Ministre de vouloir bien prendre en grande considération les intérêts des populations d'Asnières, Luchapt, Millac, Mouterre et Adriers, qui, déjà lésés par l'abandon du tracé par Millac, le seront bien plus gravement par l'établissement sur la rive gauche de la Vienne, et à 2.500 mètres du chef-lieu de canton, d'une gare commune à l'Isle-Jourdain et le Vigeant.
Le viaduc avant guerre, et donc avant la construction des barrages hydrau-électriques après-guerre (voir chapitre électricité).
Vue générale du pont sur la Vienne, du château, et du viaduc de l'Isle-Jourdain, cliché de fin septembre 2012. Apprécier le niveau de l'eau entre deux barrages.
La ligne s'étire vers Le Blanc. Rejoindre Chateauroux ne sera plus une utopie.
Inauguration le 10 août 1891
Lu dans le Courrier de la Vienne du mercredi 12 août 1891
"La section de Charroux à Lussac-les-Châteaux sur la ligne de Civray au Blanc a été livrée au public hier lundi.
Pendant toute la journée, les habitants des localités traversées se sont portés sur le passage des trains qui étaient pilotés par des inspecteurs de la traction, montés sur les locomotives à côté des machinistes.
A l'Isle-Jourdain, un bouquet a été attaché à la machine du premier train et le maire a fait servir des rafraichissements aux agents qui la montaient.
A Charroux, où il y avait une foire importante, la gare a dû, pour son jour d'ouverture, assurer le transport de nombreux voyageurs. Plus de douze cents ont quitté Charroux par les différents trains, et ce n'a pas été sans peine que les agents de la Compagnie, aidés des gendarmes, ont pu établir un peu d'ordre dans cette foule peu habituée encore à ce nouveau moyen de locomotion.
Le 19 août 1891, le Mémorial du Poitou reproduit ce même article qu'il a recopié dans le journal La Gartempe.
Un bon résumé avec des dates officielles sur ce site.
L'industrie
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Une pleine cour de soldats prêt pour les grandes manoeuvres.
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A Savigné (près Civray), la gare construite en 1880 a été dotée d'un service de télégraphie en 1902. L'activité commerciale était importante et le chemin de fer ouvrait des perspectives nouvelles. |
Le tourisme
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Les ouvrages d'art se succèdent dans la Vienne au fur et à mesure que la ligne s'étire.
Connexion interdépartementale
A partir de l'Isle Jourdain le conseil génaral de la Vienne a voulu connecter son réseau à celui de la Charente. Une ligne passant par Availles-Limousine rejoingnait Confolens puis Roumazières, là le contact était établi avec Roumazières - Ruffec et Niort, ou Limoges, ou Angoulême.
Découvrir une association qui oeuvre pour l'histoire ferroviaire avec son vélo-rail.
Les accidents ferroviaires
Le premier dont nous ayons connaissance :
Accident sur le Poitiers-Bordeaux le 18 septembre 1853
Puis la catastrophe de 1911 à Saint-Saviol
Le déraillement du Sud-Express
(Le Petit Parisien du 9 juillet 1911)
"Nous avons annoncé, hier, que le Sud-Express, venant de Madrid, avait déraillé, dimanche après midi, entre les gares de Ruffec et de Saint-Saviol.
Voici, sur cet accident, qui aurait pu dégénérer en catastrophe, des renseignements très complets, recueillis sur place par notre envoyé spécial:
La collision
Ruffec, 10 juillet 1911
Le Sud-Express était passé, en gare de Ruffec, avec un retard considérable. Il arrivait sur Saint-Saviol à une vitesse de 115 kilomètres à l'heure, lorsque, à environ deux cents mètres de la gare, le mécanicien Leguey aperçut une machine engagée sur la même voie que son train. Avec un grand sang-froid, il bloqua aussitôt les freins et renversa la vapeur. Il était malheureusement trop tard. Une formidable collision se produisit. La locomotive du train tamponneur se trouva précipitée de côté, culbutée hors des rails, ainsi que les trois premiers wagons du convoi qu'elle remorquait.
La machine, cause de l'accident, privée de son tender qui était demeuré accroché dans l'avant-train de la locomotive du Sud-Express, projetée en avant avec une effroyable violence, fila comme un bolide sur les rails dont elle n'était point sortie pour s'arrêter seulement à 8 kilomètres de là, aux environs de la gare d'Epanvilliers.
Les victimes
Le premier moment d'épouvante passé, les voyageurs, affolés, se ruèrent sur la voie, tandis que les employés de la gare de Saint-Saviol accouraient.
Les blessés les plus grièvement atteints furent aussitôt transportés dans les bâtiments de la gare, où ils reçurent des soins empressés.
C'étaient Mme Sola, 37, av des Champs-Elysées, à Paris ; M. Yodménée, retraité de la marine, à Ruelle ; M. Week, contrôleur des wagons-lits, place Gambelta, à Paris ; M. Biziat, aide-cuisinier des wagons-lits, M. Joanny, chauffeur de la machine tamponnée, qui avait été projeté hors de la plateforme au moment de la collision ; M. Taldir, chef de train ; M. Leguey, chauffeur du Sud-Express du dépôt de Tours. Le malheureux, qui, - il s'était trouvé pris sous sa locomotive -, avait été retiré dans un état pitoyable. Il avait les cuisses affreusement brûlées et ses blessures semblaient mettre sa vie en péril.
Quant au mécanicien de la locomotive en manœuvre, M. Dubreuil, il était resté sur sa machine, et c'est à Epanvilliers que l'on retrouva son cadavre accroché à un des montants de fer qui lui avait défoncé la poitrine.
Le sang-froid des mécaniciens
A instant où, marchant à la vitesse vertigineuse que l'on sait, le mécanicien Leguey, du Sud-Express, avait aperçu, à 200 mètres en avant, la locomotive conduite par son camarade Dubreuil, il se trouvait en présence de deux alternatives : sauter de sa machine ou faire son devoir. C'est cette dernière qui l'emporta. D'un mouvement prompt et précis, comme on l'a vu plus haut, il serra les freins et renversa la vapeur. Son train ralentit.
D'autre part, le mécanicien Dubreuil, sur la locomotive tamponnée, avait vu venir le rapide de Madrid et s'était rendu compte du terrible danger qu'il courait, ainsi que son chauffeur. Lui aussi, le brave travailleur, il aurait pu éviter de tomber victime du tragique accident, s'il avait obéi au premier mouvement que le sentiment du péril imprime aux cours faibles. « Si nous ne sortons de là, clama-t-il à son chauffeur Joanny, nous sommes morts. » Et, ouvrant en grand l'accélérateur de sa locomotive, il la lança dans la direction de Poitiers. C'est ainsi qne le superbe sang-froid des deux mécaniciens atténua le choc, évitant probablement de la sorte une catastrophe plus effroyable.
Le chef de train Taldir
Coïncidence curieuse, le chef de train du Sud-Express, M. Taldir, qui se trouve au nombre des blessés, est le même homme qui, il y a deux ans, lors du cambriolage du train de Paris-Toulouse, entre Etampes et Orléans, reçut une balle du fameux Albinet. Celui-ci, on s'en souvient, s'était introduit, avec des complices, dans le fourgon de ce convoi.
Deux voies sont entièrement détruites, sur une longueur de mètres.
Si le tamponnement s'était produit 50 mètres plus loin, aux abords de l'aiguille, toute circulation aurait été interrompue sur la ligne.
Une voie étant demeurée indemne, on y aiguille les trains et, de cette façon, leur marche se voit simplement ralentie.
Et il y eut des guerres
La gare et les voies à Saint-Saviol pendant la dernière guerre :
