Pas de train à Pioussay ! Prendre le train à la station de Paizay-Naudouin était plus rapide que de se rendre à Chef-Boutonne ou Sauzé-Vaussais. A Pioussay, on a préféré adopter cette formule.

La ligne de chemin de fer de Niort à Ruffec a fonctionné sur la totalité de son parcours du 22 février 1885 au 12 novembre 1954. Date où elle fut déclassée entre Chef-Boutonne et Paizay-Naudouin, avec pour effet d’entraîner progressivement sa disparition. Des marchandises, céréales surtout, ont encore circulé de Paizay-Naudouin à Ruffec jusqu’en 1959, de même qu’entre Chef-Boutonne et Niort jusqu’en 1977. Cette ligne aura permis de transporter des voyageurs du 22 février 1885 jusqu’en octobre 1938. Le service avait toutefois repris au cours de la dernière guerre.
Cette ligne permit, après la crise du phylloxéra, l'arrivée en Charente des paysans de la Vendée, du Nord des Deux-Sèvres, de la Vienne, venus exploiter les métairies des anciens viticulteurs en mal de main d'œuvre.
Par ailleurs, elle allait permettre d’importer des engrais et notamment le guano du Pérou, destiné à fertiliser les prairies artificielles, ensemencées de luzerne, trèfle et sainfoin. Ces prairies destinées initialement aux poulains et mulets, étaient elles aussi une alternative à la viticulture, permettant ainsi l’accroissement notable du cheptel bovin, et le lancement de la production laitière.

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Le projet subit une longue gestation
En 1853, le réseau de chemin de fer français demandait à être étoffé de lignes transversales, notamment d’est en ouest. Aller de Nantes à Limoges par Niort, puis Ruffec, semblait donc être un projet intéressant tant pour les voyageurs que pour les expéditeurs de marchandises.
Le 19 juillet 1866, M. Compaing, ingénieur en chef est chargé des études d’une ligne de Niort à Ruffec suivant deux tracés dirigés : l’un par Melle ; et l’autre par Brioux et Chef-Boutonne. Pour ce travail, il aura sous ses ordres M l’ingénieur ordinaire Savin - en résidence à Parthenay - pour les études à faire dans les départements des Deux-Sèvres et de la Charente¹.
Il faudra laisser passer de nombreux trains et mettre au panier une montagne de suppliques avant de voir l’enquête d’utilité publique se dérouler en novembre 1867. La décision d’utilité publique sera prononcée par décret le 19 juin 1868. Mais la Charente, les Deux-Sèvres et la Vienne avaient des objectifs très divergents. Les Deux-Sèvres manœuvraient de façon à détourner le tracé par Sauzé-Vaussais, pour desservir Chail, Maisonnais, Clussais, Mairé-Levescault, Sauzé-Vaussais, Limalonges et Montalembert. La Vienne tentait de faire établir une ligne entre Civray et Le Dorat (87). Mais pour La Charente, ce projet n’entrait pas dans le cadre de la loi de 1868 car c’était une ligne d’intérêt général, et non local.
Les tracés, pas moins de quatre, privilégiaient soit une liaison directe entre Niort et Ruffec, évitant le plus possible les villes et villages, voire l'inverse avec un chemin de fer serpentant entre villages et hameaux. Et le silence s’installa de 1869 à 1872.

La guerre de 1870 met le projet sur voie de garage
La guerre franco-allemande retarde les décisions. Une dépêche du 10 juin 1873 annonce enfin un projet de loi accordant la concession des lignes françaises, y compris celle de Niort à Ruffec. De nouveau étaient relancées les discussions. Et une loi de concession était enfin votée le 25 mars 1874, la Compagnie des Charentes se voyait alors confier la réalisation de la ligne Niort-Ruffec. Mais, en raison de nombreux déboires financiers, cette compagnie dut être rachetée par les Chemins de fer de l’Etat en 1878. Les études se poursuivaient toutefois. Le tracé définitif était alors précisé par un cahier des charges le 23 janvier 1880. L’ingénieur en charge du dossier était l'ingénieur ordinaire Dubois.
La section charentaise faisait partie du 4e lot de travaux de cette ligne, section divisée en 2 parties : la première débutait à la limite du département des Deux-Sèvres et se terminait à la limite des communes de Villefagnan et Brettes. La seconde partie reprenait à ce niveau et se terminait à la gare de Ruffec. Sectionnement dû à la nature différente du sol, la première partie située en zone inondable avec de nombreux terrains argileux ; la seconde plutôt constituée de terrains perméables et calcaires.
Les formalités d’expropriation des terrains nécessaires à l’établissement de cette ligne de chemin de fer s'achevèrent en 1881. Toutefois, la résistance de quelques Deux-Sévriens et Charentais expropriés, allait retarder le début des travaux.

La gare sera-t-elle correctement placée ?
Le préfet prononçait un arrêté, le 8 juin 1877, en vue de réaliser dans les communes du canton une enquête relative à l’implantation de la station de Villefagnan. Les avis étaient très partagés selon que l’on résidait à l’est ou à l’ouest de Villefagnan. Ceux de l’est voulaient la station à l’est de Villefagnan, ceux de l’ouest (Brettes par ex.) la voulaient ... à l’ouest. Le conseil municipal de Villefagnan proposait alors de construire cette station entre le chemin départemental n°6 et le chemin de grande communication n°29, à égale distance de chacun d’eux. Ouf !

Halte au train !
Le 24 février 1879, le conseil municipal de Raix demande la réalisation d’une halte près du bourg. Le motif invoqué était le développement du commerce local et la tenue de foires importantes, le 17 de chaque mois. Lors des sessions des conseils municipaux en mai 1885, Saint-Fraigne, Souvigné, Brettes, Embourie, Empuré et Theil-Rabier rédigeaient une pétition en vue de faire établir une halte au Champ de la Vache, situé entre Villefagnan et Paizay-Naudouin.
Le tracé définitif était précisé par le cahier des charges et les devis du 23 janvier 1880.
« Le tracé (19 km 957 m 66 cm) commence à la limite des départements des Deux-Sèvres et de la Charente, à 100 mètres environ au Nord de la rivière de l’Aume, suit le flanc droit de cette vallée en se rapprochant de Paizay-Naudouin, traverse le Petit Aume et se dirige vers Villefagnan en restant au Nord en presque parallèle au chemin de grande communication de Couture d’Argenson à Civray... Ce tracé ne rencontre aucun cours d’eau important et comporte 2 stations, celles de Paizay-Naudouin et de Villefagnan. On a projeté une halte à la Faye au point ou se termine la double voie venant de Ruffec. Les habitants de Brettes et Empuré ont demandé une halte au P86, en 1ère partie sur le chemin de Brettes à Empuré ».
Distances de traversée pour chaque commune charentaise : Paizay-Naudouin, 6,4485 km ; Empuré, 1,684km ; Brettes, 1,1195 km ; Villefagnan, 3,5576 km ; Raix, 2,577 km ; La Faye, 3,990 km ; Ruffec, 3,8086 km.
Les propriétaires des terrains nécessaires à l’établissement du chemin de fer de Niort à Ruffec, dans la traversée des communes de Paizay-Naudouin, Brettes, Villefagnan, Raix, La Faye et Ruffec furent expropriés pour cause d’utilité publique le 30 novembre 1880.

Les travaux enfin !
Les 12 et 17 novembre 1881, l’adjudication des travaux de superstructure était prononcée. Ces travaux se sont poursuivis non sans retards ou difficultés. Le 15 novembre 1883 était établi le procès-verbal définitif de remise à l’administration des Chemins de fer de l’Etat des travaux d’Infrastructure exécutés par le service des Ponts et Chaussées sur une longueur de 19 km 957 m et 66 cm (partie charentaise) de la ligne de Niort à Ruffec. Un manque important de crédit en 1883 ne permettait de ne réaliser que quelques maisons de garde. Le retard allait toutefois fortement se réduire dès 1884, et de même, la construction de stations devait s'accélérer. La gare de Ruffec fit l’objet d’études complémentaires en vue de son agrandissement rendu nécessaire afin de la connecter au nouveau réseau.
Le 18 juin 1884, après avis favorable du conseil général des Ponts et Chaussées, le ministre des Travaux Publics autorisait la clôture de la ligne : « Il ne serait employé de la clôture spéciale qu’aux abords des gares. Ailleurs, des clôtures sèches seraient réalisées ainsi : des pieux de 1,70 mètre supporteront un treillage mécanique, système Vallade, consistant en une série de lattes de châtaignier réunies entre elles par 3 rangs de fil de fer tordus mécaniquement. Il serait aussi planté, lorsque possible, des haies vives : aubépine, acacia, épine noire ou encore frêne. »
Le Mellois du dimanche 18 janvier 1885, en chronique locale, nous donne bon espoir d’une mise en service prochaine de la ligne de Niort à Ruffec :
« Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que M. l’ingénieur en chef des Chemins de fer de l’Etat a informé M. le Ministre des travaux publics que la ligne de Niort à Ruffec serait en état d’être visitée par la commission supérieure des Ponts et Chaussées à partir du 19 courant. »
Le rapport de la reconnaissance faite les 6 et 7 février 1885 nous donne des précisions : « L’an 1885, les terrassements ont été exécutés pour une voie jusqu’à la halte de La Faye et pour deux voies de ce dernier point au lieu de raccordement. » Il a été déclaré à la Commission que les ouvrages ont subi les épreuves prescrites par la Circulaire Ministérielle du 9 juillet 1877. » « Les maisons de garde sont terminées et habitées depuis le 27 janvier. » « La largeur entre les rails est de 1 m 446. Le ballast est formé de pierres calcaires provenant des terrains avoisinant la ligne sur tout son parcours et d’arène calcaire dans les gares. L’épaisseur du ballast est de 0 m 50. Les rails sont à double champignon avec coussinets et coins pour la voie principale et du système Vignole assujettis avec des tire-fond galvanisés pour les voies de garage, leur longueur est de 11 m 00 et 10 m 95 et de 5 m 50 et de 5 m 46. Les bâtiments et accessoires des gares comprennent, à savoir pour le stations de 3° et 4° classe (Villefagnan et Paizay-Naudouin) un bâtiment à voyageurs, un quai à voyageurs isolé sans abri, un quai à voyageurs devant les bâtiments, un bâtiment pour water-closet, une halle aux marchandises, un quai aux marchandises, à savoir pour les haltes (La Faye) un bâtiment à voyageurs, un quai à voyageurs devant le bâtiment avec water-closet accolé. (Notons qu’il n’était pas prévu de quais à bestiaux pour les stations charentaises, ni de grues de chargement et encore moins d’alimentation en eau pour les locomotives). Les signaux de disques avancés, de disques d’arrêt absolu et d’aiguilles sont en place. La ligne télégraphique est posée, les appareils télégraphiques sont dans les gares et on est en train de les monter. Les horloges et mobilier sont rendus dans les stations. Les clôtures des gares sont approvisionnées et en partie posées. On commence la pose de la clôture de la voie courante. En gare de Ruffec, la ligne arrive en voie indépendante. Il n’a pas été statué sur le projet d’agrandissement présenté par la compagnie d’Orléans. »
Le 14 février, le ministre des travaux publics accuse réception du procès-verbal de reconnaissance de la ligne de chemin de fer de Niort à Ruffec, et autorise l’exploitation, à partir du 22 février 1885.

La ligne est ouverte au trafic
Le journal Le Mellois du dimanche 22 février 1885, annonce l’inauguration du chemin de fer de Niort à Ruffec sous la présidence de M. Raynal, Ministre des travaux publics, le dimanche 1er mars 1885.
Un rendez-vous dans un contexte politique tendu. Le pouvoir était détenu par les Républicains et l’année 1885 était année électorale… Notons que les élections législatives du 4 et 18 octobre donneront largement la victoire aux Républicains, toutes tendances confondues, au dépend de l’Union des droites (383 sièges contre 201).

• Ruffec à Niort				Niort à Ruffec
  	matin	matin	soir		matin	matin	soir
  Ruffec	6 30	9 40	4 22	Niort	6 19	11 08	5 06
  La Faye	6 39	9 50	4 31	Prahecq	6 42	11 27	5 25
  Raix	6 46	9 58	4 38	Celles/B.	7 09	11 47	5 45
  Villefagnan	6 43	10 12	4 45	Melle	7 30	12 01	6 12
  Paizay-Naudouin	7 02	10 26	4 54	Mazières/B.	7 38	12 28	6 20
  Chef-Bouton.	7 28	11 01	5 21	Brioux	7 48	12 48	6 29
  Brioux	7 49	11 28	5 39	Chef-Boutonne	8 14	1 30	6 53
  Mazières/B.	8 03	11 52	5 53	Paizay-Naudouin	8 32	2 03	7 11
  Melle	8 19	12 02	6 18	Villefagnan	8 42	2 29	7 21
  Celles/B.	8 35	12 38	6 35	Raix	8 50	2 39	7 29
  Prahecq	8 52	12 55	6 54	La Faye	8 57	2 47	7 36
  Niort	9 13	1 15	7 14	Ruffec	9 03	2 53	7 42

Tous les journaux parlent de l’inauguration
La revue de l’Ouest publie : « M. Raynal, Ministre des travaux publics, qui devait arriver samedi à 4 heures du soir à Niort, n’est arrivé que dimanche matin à 5 heures. Les habitants avaient été invités à pavoiser ; nous les félicitons de n’en avoir rien fait. Dans toute l’avenue de la Gare, on n’aperçoit qu’un seul drapeau, qui flotte mélancoliquement à la fenêtre d’un marchand de journaux. Sur le passage du ministre, pas un cri, pas une acclamation. A 10 heures, le train ministériel part, emportant avec le ministre les préfets des Deux-Sèvres, de la Vienne, de la Charente ; le directeur des Chemins de fer de l’Etat, M. Goguet, sénateur ; M.M. Giraud, Antonin, Proust et Ganne, députés, et plusieurs conseillers généraux ou d’arrondissement républicains. »
Un journaliste du Mellois avait fait le voyage jusqu’à Ruffec le 23 février. Il relate avec beaucoup d'acidité son aventure dans l'édition du dimanche 8 mars 1885 :
« De Niort à Ruffec, le 23 février 1885, impressions de voyage. Le cortège inaugural parcourra toute la ligne en commençant à Niort.
Melle - Nous arrivons à Melle. Une fanfare nous écorche les oreilles en écorchant la Marseillaise. Le maire, M. Girard, lui succède et dit au ministre que c’est un honneur de le recevoir. Il y a « longtemps » ajoute-t-il qu’on attendait l’ouverture de ce chemin de fer. Oui, bien longtemps, monsieur le Maire et vous eussiez pu ouvrir une parenthèse pour rappeler que le chemin de fer n’est pas l’œuvre des républicains, qui n’ont fait que traîner en longueur les travaux commencés. M. Girard termine ainsi : « Dans ce Poitou qui semblait attaché au passé, il n’y a plus de place aujourd’hui que pour la République ». (…)
M. Raynal dit que les chemins de fer qu’il construit « en dépit de l’impérieuse nécessité des économies, sont des chemins de fer républicains ».
Un escadron de cuirassiers l’attend à la gare de Melle et l’escorte jusqu’à la sous-préfecture, décorée de guirlandes et de lanternes chinoises qui nous paraissent une allusion malheureuse à la guerre de Chine.
Le ministre préside le banquet qui compte environ 400 couverts. (…)
Chef-Boutonne, l’aspect de la gare est littéralement stupéfiant. Tous les gamins de la ville et des environs se sont donné rendez-vous sur le quai, et tous les mendiants aussi. Ce ne sont que drapeaux jadis blancs, émergeant des profondeurs que vous savez. Les quelques jeunes filles accourues pour se faire voir n’osent pas rester en pareille compagnie ; elles contemplent le passage du train à distance. C’est une tristesse pour les voyageurs, et plus un de mes voisins s’en plaint amèrement. J’aperçois de mon wagon une scène épique entre les deux conducteurs d’omnibus : ils se disputent un voyageur. L’un a saisi la valise et l’autre le pardessus. C’est à qui accaparera les 30 centimes de l’arrivant. Quand le train est parti, ils en étaient aux coups de poing.
Le maire s’avance : « Je suis heureux, balbutie-t-il, de réclamer votre indulgence, Monsieur le ministre, pour un pauvre vieillard. Je demande la ligne de Saint-Jean-d’Angély à Civray. J’aurai autre chose à vous dire, mais je n’ai pas le temps ».
Un vrai maire d’opéra bouffe. On en riait encore une heure après dans le train ministériel.
Le ministre a répondu à cet excellent maire qu’il n’aurait pas sa ligne de Civray à Saint-Jean « parce que, en raison de certaines difficultés financières, le gouvernement avait besoin de faire des économies ».
Nota : Cette ligne sera construite en 1895, l’écartement de la voie était de 1 mètre.
La nature ayant ses exigences et ses nécessités, j’ai dû ne pas attendre l’arrivée du train à Ruffec pour fournir à mon estomac peu complaisant la pâture qu’il réclamait.
Ah ! Le buffet de Paizay-Naudouin ne vaut pas celui de Ruffec ! On y trouve tout autre chose que ces exquis pâtés de foie gras qui sont plus célèbres à travers le monde que l’importante ligne de chemin de fer, à laquelle ils vont faire faire chaque semaine des quintaux de bénéfice.
On m’a pourtant servi du pâté ! Dieu, quelle pâtée ! Et l’on m’a juré que c’était un pâté d’oie, -- j’ai été tenté de pousser des cris à sauver un capitole.
La maîtresse m’a raconté qu’elle en avait préparé comme cela plus d’une douzaine de terrines. Il n’y avait pas plus de huit jours qu’elle avait immolé son goret. Encore une victime de la nouvelle ligne. L’honnête femme m’a ensuite apporté quatre assiettes graisseuses contenant les reliefs du festin par lequel on avait inauguré le matin… C’était peu ragoûtant et j’en fus de mes 2 fr. 50. J’avais bien mangé pour 15 centimes.

De Paizay-Naudouin à Chef-Boutonne à toute vapeur
Personne n’a décrit le voyage de Ruffec à Niort mieux qu’Henri Beauchet-Filleau². C’est pourquoi le mieux est d’embarquer avec lui à bord de ce train à vapeur. Attention à se protéger des escarbilles…
« Villefagnan, gare de 3e classe ; pendant longtemps considéré comme le chef-lieu de canton le plus déshérité de l'arrondissement, Villefagnan n'a rien perdu pour attendre, car il est aujourd'hui desservi directement par la nouvelle ligne de Ruffec à Niort. Il est fâcheux que le phylloxera ait enlevé aux communes qui l'environnent une de leurs principales sources de richesse, cela eut puissamment aidé à la bonne exploitation du chemin de fer, en même temps que celui-ci aurait largement contribué au développement de la viticulture. Mais fort heureusement la nature du sol permet la culture des céréales. L'élevage du bétail, surtout de la race mulassière s'y fait sur une vaste échelle, ce qui promet aux agriculteurs des jours meilleurs ; de Villefagnan à Paizay-Naudouin (7 kil.). La ligne de Ruffec à Niort n’a nécessité qu’un pont oblique (le pont des Gadauds) pour traverser la route départementale n°7, qu’elle franchit de nouveau à 1200 m environ de Villefagnan, au lieu-dit la Font-Housseloux.
Un peu plus loin, elle quitte le remblai assez élevé qui se termine en arrivant sur le territoire de la commune de Brettes, pour suivre ensuite la vaste plaine qui s’étend jusqu’à Paizay-Naudouin et dans laquelle le regard du voyageur s’étend bien loin, ne trouvant pour se reposer que les fermes de Rondeau, du Breuil-Tizon, de Ville-Preuvoir, sur la gauche, et sur la droite les hameaux de Fontegrive, Chez Bouquet, Les Egaux, Planchard, La Feuilletrie. On arrive à la station de Paizay-Naudouin (gare de 3e classe). Avant de descendre dans le bourg, qui se trouve à 1500 mètres environ de la station ».
« Brettes, 470 habitants, à 3 km de Villefagnan. Commune essentiellement agricole. Un moulin à vent.
L'auteur ne retient pas l'église Saint-Cybard comme monument conséquent. Il évoque « la tour de Brettes, écroulée quelques années auparavant, qui paraît avoir été une prison d'état durant l'occupation du pays par Sully et les troupes du roi de Navarre... »

1900, de nouveaux arrêts et des haltes.

• Ruffec à Niort					Niort à Ruffec
  	matin	matin		soir		matin	matin		soir
  Ruffec	6 30	9 40		4 22	Niort	6 19	11 08		5 06
  La Faye	6 39	9 50		4 31	Aiffres	6 28	11 17		5 15
  Raix (arrêt)	6 46	9 58		4 38	Prahecq	6 42	11 27		5 25
  Villefagnan	6 43	10 12		4 45	Tauché-Mougon	6 57	11 38		5 36
  Paizay-Naud.	7 02	10 26		4 54	Celles/B.	7 09	11 47		5 45
  Loubillé (halte)	7 11	10 37		5 03	Melle	7 30	12 01		6 12
  Chef-Bouton.	7 28	11 01		5 21	Mazières	7 38		12 28	6 20
  Luché-Font. (halt)	7 37	11 12		5 30	Brioux	7 48		12 48	6 29
  Brioux	7 49	11 28		5 39	Luché-Font. (halte)	7 56		12 58	6 37
  Mazières	8 03	11 52		5 53	Chef-Boutonne	8 14		1 30	6 53
  Melle	8 19	12 02	12 22	6 18	Raix (arrêt)	8 50		2 39	7 29
  Celles	8 35		12 38	6 35	Loubillé (halte)	8 23		1 41	6 53
  Tauché-Mougon			12 46	6 44	Paizay-Naud.	8 32		2 03	7 11
  Prahecq	8 52		12 55	6 54	Villefagnan	8 42		2 29	7 21
  Aiffres	9 04		1 06	7 05	La Faye (halte)	8 57		2 47	7 36
  Niort	9 13		1 15	7 14	Ruffec	9 03		2 53	7 42

Le billet de Ruffec à Niort, pour 83 kilomètres, coûtait 4,10 fr.
Une réduction de 40% était appliquée si le billet aller et retour étaient achetés ensemble.
Plus tard, on pourra en changeant de train à Chef-Boutonne, rejoindre également Saint-Jean-d’Angély (ou toute halte intermédiaire sur cette ligne) en « deux petites heures ».

Et que ça roule !
La ligne entrait alors en pleine exploitation. Les premiers trains de 1885, dont la force motrice était bien évidemment la vapeur, furent répertoriés de la façon suivante :
- voyageurs et mixtes, sens Ruffec-Niort: 86, 88 et 92 ;
- voyageurs et mixtes, sens Niort-Ruffec : 81, 97 et 87 ;
- marchandises, sens Ruffec-Niort : 2094 et 2090 ;
- marchandises, sens Niort-Ruffec : 2083 et 2085.
Des trains de marchandises facultatifs pouvaient circuler dans les deux sens, de même que des trains militaires : leur numéro faisait partie de la série des 3000 (3095, 3099). Les trains dits militaires circulaient à la vitesse de 25 kilomètres par heure.

1893, voeu du Conseil général des Deux-Sèvres
Considérant qu'une des routes les plus fréquentées, celle de Chef-Boutonne à Loubillé, Couture-d'Argenson, Loubigné, Villemain, a été supprimée au point d'intersection avec la voie ferrée de Niort à Ruffec et remplacée par une voie latérale des plus dangereuses pour la circulation;
Que les communes intéressées n'ont cessé, par pétitions et délibérations des Conseils municipaux, de protester contre cet état de choses en demandant l'installation d'un passage à niveau ;
Que cette installation est d'autant plus facile qu'on pourrait utiliser les matériaux des trois ou quatre passages à niveau absolument inutiles installés sur la ligne du côté de Ruffec;
Que la commune de Chef-Boutonne et probablement les autres communes sont disposées à intervenir pécuniairement, quand la direction des chemins de fer de l'Etat voudra bien lui donner le montant des dépenses à effectuer ;
Emet le voeu qu'un passage à niveau soit établi sur la route de Chef-Boutonne à Loubillé, Couture, etc., à sa jonction avec le chemin de fer de Ruffec à Niort.

Des accidents et peu d’entretien
La voie de chemin de fer manquait d’entretien , ce qui entraînait de nombreux incidents et accidents (très souvent relatés par les journaux). Les rails disparaissaient sous l’argile dans la prairie d’Ardilleux. Mais pas dans la plaine de Brettes, l'ingénieur avait exigé une surélévation de la structure. Les aiguillages, quand ils n’étaient pas l’objet de malveillance, se rompaient par manque de soin. D’où de nombreux retards qui provoquaient l’ire des usagers.

Un accident sans gravité en 1920
« Déraillement
Mardi 2 décembre, sur la ligne Ruffec-Niort, par suite de la rupture d'un essieu, un train dérailla entre Villefagnan et Paizay-Naudouin, obstruant la voie sur une longueur d'environ deux kilomètres. Il y a d'importants dégâts matériels. Seul le mécanicien eut quelques contusions sans gravité. » Source : Le Journal de Ruffec du dimanche 7 décembre 1920.

Un accident mortel en 1923
« Jeudi matin, un très grave accident s'est produit sur la ligne de Niort à Ruffec, au passage à niveau 74, non gardé, situé au village des Rondeaux, sur le territoire de la commune de Paizay-Naudouin. Une charrette dans laquelle se trouvait M. Pierre Goussard et Mlle Louvet, employée à la laiterie de Chef-Boutonne, a été tamponnée par le train de voyageurs qui part de Ruffec à 6h50. » Source : Le Journal de Ruffec du 14 mai 1923.
Goussard a été tué sur le coup et Mlle Louvet a été grièvement blessée. Le cheval attelé au véhicule a été tué également. »

En 1928 une ligne de bus rallye Sauzé-Vaussais et Chef-Boutonne à Niort


En 1933 une ligne de bus rallie Ruffec à Niort
A partir du 2 décembre 1933, l'entreprise C. Migaud de Saint-martin-du-Clocher assure un service d'autobus de Ruffec à Niort les mardi, jeudi, samedi et dimanche, sauf les mardi qui tombent un 13 ou un 28 – dans ce cas le service est avancé d'une journée. Le service n'a pas lieu quand les 13 et 28 tombent un samedi ou dimanche. Départ de Ruffec, café du sport, à 8h30 pour arriver à Niort à 10h15. Retour : départ de Niort à 15h30, arrivée à Ruffec à 17h15. L'autobus dessert La Faye, Villefagnan, Embourie, Bouin, Chef-Boutonne, Fontenille, Brioux, Périgné, Prahecq et Aiffres.
En 1948, Brettes demandera un arrêt des cars Brivin à la hauteur du Goulet pour desservir les hameaux alentours.

La société nationale des chemins de fer français (SNCF)
Le 1er janvier 1938, suite à la loi du 31 août 1937, est créée la société nationale des chemins de fer français (SNCF), par fusion des compagnies Est, Nord, PO, PLM et Midi. Avec l’arrivée des voitures automobiles, et la concurrence pressante des services d’autocars, le service des voyageurs dut être interrompu en octobre 1938. Après de nombreuses années d'exploitation, le service voyageur périclitait. Il fut remplacé provisoirement par un service d’autocars.
Le service des trains reprit toutefois partiellement pendant la guerre. Grâce à une initiative peu banale. « En gare de Chef-Boutonne, sur la ligne Niort-Ruffec, on voit ici un autocar monté sur boggies…³ » Charge utile Magazine vient dernièrement dans son n°214 d'octobre 2010, page 37, à l'occasion d'un article sur Brivin d'évoquer cette affaire : « .... certains autocars sont modifiés en 1943, suivant l'exemple d'un certain Sylvain Floirat. En quelques minutes, grâce à un puissant cric à manivelle, les essieux conçus par le mécanicien Gaston Geffard reposent sur un système de guidage à galets. L'autorail roule sur ses pneumatiques selon un concept expérimenté par Dunlop en 1932. A la Libération, près de Melle, l'un des autobus sur rails sera victime d'un surprenant déraillement, à priori à la suite d'un sabotage d'un butoir en bout de ligne. Landry Brivin évoquera un banal accident, même si les cheminots ne voyaient pas d'un bon oeil un tel système perdurer après la Libération.... »
Ce sont les employés de la SNCF, qui, selon l'un d'eux, firent dérailler cet automoteur à Ruffec, car ils voyaient là une concurrence déloyale de la part de la société Brivin.
En 1949, après de nombreuses démarches des élus locaux, un service d'autorail fut projeté. Et testé mais sans aller plus en avant. Le premier septembre 1954, la fermeture de la ligne est prononcée. André Moinot, maire de Paizay-Naudouin, s'avoue amer : « Cinq ans de réflexion, peut-être quelques hésitations, ont conduit les pouvoirs publics à la décision qui s'exécute maintenant. Jamais plus nous n’entendrons le sifflet strident des locomotives et le tintement des cloches électriques. Dans ce coin de campagne charentaise où, comme ailleurs, on nous parle d’expansion économique et de décentralisation, la plate-forme dénudée de notre voie ferrée restera le symbole d'une déchéance locale et nous conserverons le regret que l'administration n’ait pu ou voulu conserver et défendre un instrument de travail infiniment précieux ».
Le tronçon Niort-Chef-Boutonne fut cependant maintenu en service, mais la section de ligne de Melle à Chef- Boutonne (22,5 km) sera déclassée officiellement le 3 février 1979.

Souvenirs... souvenirs
André Moinot maire de Paizay-Naudouin, en 1959 se remémorait la ligne Niort-Ruffec pour les lecteurs du journal Sud-Ouest.
« C’est avec une grande amertume que nous voyons devant nous détruire notre ligne de chemin de fer. Nous avons souvenir du temps où, remorqué par des locomotives à long tuyau, nous empruntions chaque jour le train pour aller à l'école à Ruffec. Il en coûtait à l'époque 58 F par an et le simple voyageur payait 1,10 franc le voyage aller et retour. Ces petites locomotives remorquaient vaillamment quelques trois cents tonnes. Puis, la grande tourmente de 1914-1918 vint. La France du charbon et de l'acier envahie, nous vîmes passer de nombreux convois venant du port de La Pallice. Déjà les trains plus lourds étaient remorqués par des « 140 », comme on les appelait.
Et ce fut la période 1920-1936, où, pour un trafic sans cesse accru, et un transit par Ruffec appréciable, parfois plusieurs trains de 600 à 700 tonnes étaient remorqués chaque jour par les dernières « Mikado », les « 141 ». Les trains de voyageurs mettaient 1 h 50 minutes pour faire les 83 km de Niort à Ruffec.
Mais, en 1936, tout transit par Ruffec cessa, et le seul trafic local permit un train journalier dans chaque sens. Puis vint 1938, et au moment de Munich, de sinistre mémoire, le service voyageurs fut brutalement supprimé. Dès cette époque, nous sentions que notre artère ferroviaire était menacée. Après la « drôle de guerre » les Allemands maintiennent notre ligne en activité ».