«Le train souffle, crache, lâche de l’eau, fait toutes ses saletés et prend son temps ! Si j’avais de l’argent, je prendrais un billet de deuxième classe pour la ville prochaine...»
"Le chemin de plaine par Ernest Pérochon."
La gare d'Orléans, parce qu'elle était autrefois un terminus, est en impasse : tous les trains arrivent du nord et repartent vers le nord. Cet inconvénient, qui impose des manœuvres et un changement de locomotive, est évité pour les trains desservant seulement la gare des Aubrais-Orléans.
Le chemin de fer arrive officiellement à l'embarcadère d'Orléans, on ne parlait pas encore de gare, le 2 mai 1843 premier jour de l'inauguration de la ligne par la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. L'inauguration se poursuit le 3 mai. La mise en service commerciale a lieu le jeudi 4 mai 1843 avec trois aller-retour entre Paris et Orléans.
La première gare au lieu-dit Les Aubrais, avait été inaugurée le 28 septembre 1853.
En 1855, alors qu'il n'y a encore qu'un bâtiment voyageurs provisoire, la gare est néanmoins pourvue d'un buffet. Les trains omnibus pour Orléans ne marquent pas d'arrêt, par contre les trains express à destination de Blois, Tours, Bordeaux, etc. desservent cette nouvelle gare.
Elle permet un gain de temps pour le train express qui n'a pas à faire le détour de par la situation en impasse de la gare d'Orléans. Les voyageurs ayant Orléans pour destination sont invités à monter dans un « petit train spécial » pour parcourir les 1,640 km les séparant de la grande gare située proche du centre ville. Et on a essayé l'aérotrain...
La gare de Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), est ouverte le 2 avril 1846 par la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. Elle est située sur les lignes Orléans - Bordeaux et Tours - Vierzon. Les voies seront électrifiées en 1933.
Un carrefour de lignes à Saint-Pierre(vers Paris, Bordeaux, Nantes, Lyon...)
Un turbotrain (RTG) est propulsé par des turbines à gaz. (lire les détails sur Wikipedia)
Ces trains hors du commun ont commencés leur carrière sur les lignes Lyon-Strasbourg et Lyon-Nantes, en 1973, puis sur les lignes Lyon-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse en 1974. Dès 1975, ils ont remplacés les ETG sur la ligne Paris-Cherbourg puis Paris-Deauville-Cabourg en 1976. Le turbotrain en video avec Usines nouvelles
Les RTG auront également roulé sur les lignes Lyon-Grenoble, Bordeaux-La Rochelle, Paris-Calais, Caen-Tours, Tours-Nantes, Nantes-Le Mans, Paris-Calais, Paris-Boulogne, Paris-Laon, Besançon-Clermont et Lyon-Clermont. (Les turbotrains RTG)
La gare de Tours est située en Indre-et-Loire. Le bâtiment voyageurs fut construit entre 1896 et 1898 sous la direction de l'architecte tourangeau Victor Laloux. Il réunit en un seul édifice les voies et quais du débarcadère, construit en 1846 par Phidias Vestier et démoli en 1895, et de l'ancienne gare de Vendée desservant les Sables-d'Olonne. Sa situation de gare terminus, nécessitant un rebroussement, lui a fait perdre le trafic des trains de passage qui, pour gagner du temps, s'arrêtent à la gare de Saint-Pierre-des-Corps. Le TGV
La LGV Atlantique est une ligne à grande vitesse située en France qui dessert l'ouest du pays à partir de la gare Montparnasse. Mise en service à partir de septembre 1989, son tracé en forme de Y compte deux branches qui desservent la Bretagne et les Pays de la Loire d'une part, et le sud-ouest d'autre part. Au-delà du Mans et de Tours, la LGV dessert notamment Rennes via la ligne Paris - Brest, Nantes via les lignes Le Mans - Angers et Tours-Saint-Nazaire, et Bordeaux via la ligne Paris-Bordeaux.
Les TGV quittent la ligne Paris-Brest au niveau de l'ancienne gare de Ouest-Ceinture, au-dessus de la ligne de Petite Ceinture, très près de la gare Montparnasse pour parcourir la banlieue sud de Paris, en partie en souterrain sous la Coulée Verte, qui suit le tracé de l'ancienne ligne Paris - Chartres par Gallardon.
Les TGV venant du Nord, de l'Est ou du Sud-Est par la LGV Interconnexion Est rejoignent la LGV à l'entrée de Massy.
Après la gare TGV de Massy au PK 14,376, les TGV empruntent le tunnel de Villejust pour s'élancer le long de l'autoroute A10. La vitesse de 300 km/h est atteinte à la sortie du tunnel. À hauteur du péage de Saint-Arnoult, la LGV s'incurve vers le sud et passe au-dessus de l'A10. Elle suit pendant un moment la ligne de Brétigny à Tours non électrifiée et à voie unique à partir de la gare de Dourdan-La Forêt.
La bifurcation entre les branches ouest et sud-ouest se situe sur le territoire de la commune de Courtalain au PK 130,186.
Après Courtalain, la LGV oblique plein sud en direction de la vallée du Loir. La gare de Vendôme TGV, au PK 162,0, se situe peu avant le point (PK 166,8) où l'ancien record du monde de vitesse ferroviaire avait été établi le 18 mai 1990. La LGV entre ensuite en Indre-et-Loire, passe au-dessus de l'A10 et commence sa descente vers la vallée de la Loire. Après le tunnel de Vouvray (1 496 mètres) s'enchaîne une succession de trois viaducs totalisant près d'un kilomètre, faisant passer la LGV au-dessus du fleuve royal. Après l'embranchement de Saint-Pierre-des-Corps, la LGV franchit par deux viaducs le lit du Cher et rentre dans une courte tranchée couverte sous la commune de Larçay. Elle suit ensuite le futur Périphérique de Tours jusqu'à son raccordement, au nord de Monts, à la ligne historique électrifiée en 1500 V continu.
La LGV Atlantique de Paris à Tours sera prolongée vers Bordeaux par la LGV Sud Europe Atlantique.
La ville de Poitiers, sur la ligne Paris - Bordeaux, a vu arriver le chemin de fer dès 1851. Cette ligne a été construite par deux sociétés différentes et ouverte en plusieurs étapes. Tandis que la partie Paris - Orléans revenait à la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, la section Orléans - Bordeaux a été attribuée à la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. La gare de Poitiers est inaugurée le 15 juillet 1851 lors de l'ouverture de la section Tours - Poitiers. La section de Poitiers à Angoulême est ouverte deux ans plus tard permettant de relier Poitiers à Bordeaux (cette dernière étant reliée à Angoulême depuis 1852). Les lignes entre Poitiers et La Rochelle et Poitiers et Limoges sont ouvertes en 1857 et 1867 respectivement. Les voies ont été électrifiées en 1938.
Doit-on dire encore "à toute vapeur ?"
Le train, de Paris à Orléans, Tours et Bordeaux La première partie de cette ligne, comprise entre Paris et Orléans, était complétement étudiée dès l'année 1836; l'on en a fait connaître les principales dispositions, dans le compte rendu aux Chambres, pendant le cours de la dernière session; l'on ne reviendra donc plus sur les détails de cette partie.
Dans le cours de l'année 1837, on a continué les études de la partie comprise entre Orléans, Tours et Bordeaux, et on les a poussées avec toute l'activité que l'ont permis les fonds dont l'administration pouvait disposer. En voici le résultat.
A partir d'Orléans, le tracé se maintenant d'abord sur le plateau, va passer à la droite de Meung et de Beaugency, laisse Mer sur la gauche, se dirige sur Menars, et arrive à Blois dans la partie haute de la ville.
A partir de Blois, le tracé se développe sur le flanc du coteau qui borde la vallée de la Loire, et se continue ainsi jusqu'au village de Chouzy. Dans cette partie la pente maximum du chemin de fer ne dépasse pas deux millimètres et demi par mètre. '
De Chouzy, le tracé suivant la vallée de la Loire, va passer à Amboise, et arrive vis-à-vis le village de Montlouis, où il traverse le fleuve sur un viaduc peu élevé; de là se développant sur la rive gauche de la Loire, il va passer à Tours, à l'entrée de la ville du côté de Châtellerault, où serait établie la station; se dirige sur Saint-Mars, d'où se détache l'embranchement de Nantes, continue à suivre la Loire jusqu'au confluent de la Vienne, puis remontant cette rivière, va passer à Candes, près de Chinon, à droite de L'Isle-Bouchard, et après avoir traversé la Creuse près de son embouchure, atteint le village des Ormes, d'où il se dirige vers Châtellerault, en suivant le cours de cette rivière. De Châtellerault, qu'il laisse sur la droite, le tracé continue à suivre la vallée de la Vienne jusqu'à l'embouchure du Clain, et remonte le Clain jusqu'à Poitiers, où il franchit, au moyen d'une petite percée, le contrefort sur lequel la ville est située, pour éviter les contours sinueux de la rivière.
Au delà de Poitiers, le tracé suivant toujours la vallée du Clain, va passer à. Saint-Benoît, Ligugé, Yseuil, Vivonne et Voulon; à Voulon il entre dans la vallée de la Bouleure, passe à Vaux, Brux, et arrive sur le plateau de Chaunay. De là il va passer à Linazay, et profitant d'un pli du terrain, il
descend vers Saint-Macou, dans la vallée de la Charente, qu'il suit jusqu'à Lichères, en passant par Voulesme, Condac, Verteuil , etc.
A Lichères, le tracé, au lieu de continuer à suivre la Charente, se porte sur le plateau par le vallon d'Ansac; et après avoir parcouru ce plateau dans la direction d'Angoulême, redescend sur la Charente à l'amont de cette ville, sur la rive droite de la rivière.
En quittant Angoulême, le tracé traverse la Charente, se porte vers la route royale de Paris à Bordeaux, qu'il traverse, et se dirigeant ensuite à gauche de cette route, pénètre dans le vallon de la Bohême, remonte ce vallon jusques vers Charmant, et de là, passant par un souterrain de 1770 mètres, sous le col de Livermann, il franchit la chaîne de montagnes qui séparent la Charente de la Dordogne.
A la sortie du souterrain, le tracé du chemin de fer se développe dans la vallée de la Tude, qu'il suit jusqu'à son confluent dans la Dronne, en passant près de Montmoreau, de Chalais; entrant alors dans la vallée de la Dronne, le chemin de fer suit cette vallée, en passant à la Roche-Chalais, Coutras, Saint-Denis, et arrive à Libourne, après avoir traversé la Dordogne, à l'amont de la ville.
De Libourne enfin, il se dirige sur Bordeaux, et aboutit à cette ville, à l'aval de la culée droite du pont sur la Garenne. La longueur totale du tracé qui vient d'être décrit, à partir de Paris, est de 616000 mètres environ, ou 154 lieues de 4000 mètres. La pente maximum est de 0"‘,0035; le rayon minimum des courbes est de 1000 mètres. Le seul travail un peu considérable que présente le tracé est le souterrain du col de Livermann, qui, encore, n'a que 1770 mètres de développement. Les deux points sur la Loire, à Montlouis, et sur la Dordogne, a Libourne, n'offriront aucune difliculté d'exécution.
Une combinaison qui aurait le grand avantage de réduire de plus de 12 lieues la distance entière de Paris à Bordeaux, a été également étudiée. Cette combinaison consiste à s'éloigner de la Loire, immédiatement après le passage de ce fleuve à Montlouis, pour s'élever sur le plateau qui sépare la vallée de la Loire de la vallée du Cher; à traverser cette dernière vallée près de Verets, puis celle de l’Indre, entre Cormery et Montbazon; à passer près de Mantelan, et enfin aboutir à la Vienne, au village des Ormes, où l'on rejoint le tracé précédemment décrit.
Par cette direction, la longueur totale du chemin de fer, n'est plus que de 566417 mètres ou 141 lieues, c'est-à-dire 14 lieues plus courte que la route de terre.
La ligne principale, dans ce cas, ne passe plus à Tours, mais cette ville est traversée par la ligne de Nantes, qui se sépare alors de la ligne de Bordeaux, après le passage de la Loire à Monlouis.
Une étude pour la traversée du plateau de Chaunay, avait été faite, en suivant le vallon de Ruffec et passant par Montjean, Vansay, Sauze et Plibon; mais le développement du chemin de fer eût été de 5177 mètres plus long, et la dépense eût été augmentée de 297000 francs. On a donc dû donner la préférence au tracé précédemment décrit.
La dépense faite pour l'étude de la ligne de Paris à Bordeaux, s'est élevée . . . . . . .. 2722F 45
Une enquête sur l’avant-projet d’une ligne de chemin de fer de Paris à Bordeaux était ordonnée par le Préfet le 12 septembre 1839 quant à la partie traversant le département de la Charente. L’opinion publique inquiète de l’influence d’un tel projet, manquant d’informations et d’élémentsd’appréciation, pensa tout d’abord qu’un tel projet était préjudiciable au commerce établi dans cette commune. Ruffec était en effet une plaque tournante et chacun craignait voir l’affluence des foires chuter et diminuer le volume des marchandises échangées.
A Civray, on n'était pas très favorable et on préférait que le train s'éloigne de la ville. D'où Saint-Saviol gare des champs.
A priori, la ville de Ruffec voyait plus d’inconvénients que d’avantages à l’établissement de cette ligne, tout en se disant tout de même disposée à la recevoir. Dans le cas contraire, la commune de Villefagnan se serait sans doute portée sur la liste des candidats...
Les résultats donnés par la commission d’enquête du 12 septembre 1839 étaient les suivants: - vingt et un conseils municipaux étaient pour, - trois ne se prononçaient pas,
- onze dont Ruffec émettaient des craintes quant au roulage sur les routes royales et départementales.
Ruffec craignait aussi que la «nourriture locale» destinée aux chevaux se raréfie en devenant facile à exporter.
Treize communes demandaient que le tracé soit déporté sur leur territoire.
Passage d'un train espagnol, Poitiers est devenu international.
A la sortie de Poitiers une ligne part vers Limoges et l'autre vers Niort.
Accident de chemin de fer en 1853 à Saint-Benoit
Le Courrier de la Vienne (Poitiers) a relaté le déplorable accident arrivé au chemin de fer de Poitiers à Bordeaux.
« Hier dimanche 18 septembre 1853, à quatre heures un quart du matin, quelques personnes habitant le bourg Saint-Benoit, à trois kilomètres de Poitiers, furent réveillées par les sifflements aigus et le fracas de locomotives qui se heurtaient, et auxquels se mêlaient les cris déchirants des voyageurs. On se précipita vers le chemin de fer, et on acquit la triste certitude que le train des malles-poste, parti samedi de Paris à sept heures quinze minutes du soir, et marchant à toute vapeur, venait de rencontrer, au détour d’une double courbe de la ligne, à Saint-Benoît, un train de marchandises venant de Bordeaux et qui était remorqué par deux locomotives. Aussitôt on sonne le tocsin à l’église : M. le curé de Saint-Benoît, M. Alain et son neveu, M. Baudoux, s’y rendent suivis de la plus grande partie des habitants du bourg. Un spectacle affreux s’offre à leurs regards malgré l’obscurité, aux premières lueurs du crépuscule.
Le choc a été terrible et composé de deux secousses pour le train des malles-poste, comme nous l’a expliqué un voyageur sorti sain et sauf du dernier wagon avec quelques contusions seulement. On présume que les mécaniciens des deux trains ont fait des efforts subits, impuissants pour arrêter les machines, et que c’est à leur présence d’esprit et à leur courage qu’on doit de n’avoir pas à déplorer un malheur encore plus affreux. Les deux locomotives du train de marchandises ont été renversées en travers de la voie hors des rails, et la locomotive du train-express est entrée sous les deux premiers wagons du train des marchandises, lesquels sont restés sur cette machine et formaient avec elle comme un monticule sur lequel se sont butés les truks et les voitures des deux convois.
Une scène difficile à décrire se passait en ce moment : le choc a été si rude que presque tous les wagons du train-express ont été brisés et jetés pêle-mêle des deux côtés de la voie.
Une voiture de première classe est tombée en roulant jusqu’au bas du remblai, qui a une hauteur de sept à huit mètres environ, et est restée sens dessus dessous. Les voyageurs étaient précipités sur le chemin, hors des voitures, qui s’entrouvraient et se brisaient, et quelques wagons même ont été réduits en petits éclats, comme si on les eût broyés. La violence du coup avait produit une stupeur générale qui, jointe aux cris déchirants qui se faisaient entendre, occasionna un instant de consternation où il y eut d’affreuses angoisses. Peu à peu, les voyageurs non blessés reprirent leurs sens et s’empressèrent de porter secours à ceux qui étaient engagés sous les débris.
« C’est à ce moment qu’arrivent les habitants de Saint-Benoît. On s’empresse de relever les blessés, on les place sur des matelas et sur des brancards faits avec les débris des wagons. Deux médecins qui étaient au nombre des voyageurs donnent leurs soins aux plus malades. Bientôt les secours viennent de toutes parts; trois compagnies du 23e léger, un détachement de dragons, des locomotives et des wagons envoyés de la gare arrivent sur le lieu de l’accident. On déblaie la voie, on retire les cadavres, on transporte les blessés chez M. Allain, chez M. Lagrange, à la Boule-d’Or et à la gare de Poitiers. Un grand nombre de voyageurs sont revenus à pied et en omnibus à la ville, et on a dû en saigner plusieurs, tant leur émotion avait été violente.
M. le préfet, M. le maire de Poitiers, M. le procureur impérial, M. Chopy, faisant fonctions de juge d’instruction près le tribunal de première instance en l’absence du titulaire, M. le commissaire central de police avec ses agents, des officiers de la garnison se rendent sur les lieux en toute hâte. C’est alors que l’on peut constater que les victimes sont au nombre de cinq, savoir : Gervais, conducteur-chef ; Petit, chauffeur ; Desnosses, de Poitiers, conducteur ; Babout jeune, chauffeur, et Charrois, mécanicien.
Nous croyons devoir publier également le nom des personnes qui ont été blessées plus -ou moins grièvement, pour tranquilliser les familles qui pourraient avoir des craintes pour quelques-uns de leurs membres : M. Robineau, de Paris, blessé à la tête ; M. Rodrigue, agent de change à Paris, blessé au visage ; M. Rodrigue fils, blessé au bras ; la femme de chambre de madame Rodrigue, blessée grièvement ; mademoiselle Rodrigue, contusionnée ; M. Laguia-Sampso, député aux cortès, blessé à la tête et à la jambe ; M. Pierre Babault, chauffeur, jambe cassée ; M. Petit, graisseur, le frontal enfoncé ; M. Moreau, mécanicien, bras cassé, contusions à la tête ; M. Roberls Edwaram, Écossais, blessé à la tête ; don Pedro d’EIgado, député aux cortès, blessé à la tête ; dona oV Elgado, blessée à la tête.
Les chirurgiens de l’Hôtel-Dieu ont reçu deux blessés : les sieurs Mortier, employé de chemin de fer, atteint d’une fracture compliquée de l’articulation du pied droit, avec luxation ; Buot, mécanicien, atteint de fractures multipliées des côtes, des os du bassin, avec écrasement de l’extrémité inférieure de la jambe, et destruction de tout le pied. L’état de cet homme est extrêmement grave.
Cinq ou six autres voyageurs ont été blessés légèrement. Les deux chauffeurs étaient sous les locomotives renversées, et on n’a pu retirer les cadavres mutilés qu’à quatre heures et demie du soir. L’inspecteur M. de Sazenay, qui se trouvait comme ces malheureux sur une locomotive, a eu le bonheur d’être jeté au loin et d’en être quitte pour quelques contusions.
M. Magne, ministre des travaux publics, qui se rend dans le Midi et se dirige actuellement sur Marseille, était dans le train des malles. Son Excellence n’a pas été blessée et a pu, quelques heures après, continuer son voyage en chaise de poste.
Au milieu du tumulte, une jeune mère se lamentait et demandait à grands cris son enfant, âgé de douze à quinze mois. On l’a trouvé sain et sauf derrière quelques décombres.
Une autre mère cherchait, comme une folle, son fils, qu’elle demandait à tout le monde. On l’a retrouvé chez M. le curé de Saint-Benoît.
On nous assure que l’accident a fait une telle impression sur l’esprit d’une dame, qu’en voyant tout le tumulte, elle se mit à rire aux éclats. Sa raison s’était égarée.
La gravité de cet accident a nécessité hier la réunion de la cour impériale de Poitiers. Elle a évoqué l’affaire et a rendu un arrêt par lequel elle nomme M. le président de chambre Lavaur pour procéder à l’instruction.
Nous savons que quatre mandats d’amener ont déjà été décernés contre des agents de la compagnie du chemin de fer, que les dépêches expédiées sur la ligne ont été saisies et que la justice fera son devoir.
En présence d’un tel malheur et des conséquences ultérieures qu’il peut avoir, nous n’ajouterons aucune réflexion. Nous dirons seulement que nous ne doutons pas que MM. les administrateurs de la compagnie ne prennent les mesures indispensables pour éviter le renouvellement de semblables sinistres.
Une seule voie, c’était le début de la ligne
Parmi ces mesures, nous plaçons en première ligne la pose de la seconde voie. Il est à noter d’abord que le chemin de fer de Bordeaux n’a encore qu’une seule voie en état de service, mais qu’à chaque station il y a une seconde voie, dite d’évitement, pour le cas de croisement de deux convois. Le chef de station avait été prévenu par une dépêche électrique de l’administration qu’un convoi de marchandises venant d’être expédié de Bordeaux, ce chef aurait à faire arrêter le convoi de Paris sur la voie d’évitement jusqu’à ce que le convoi d’évitement fût passé. Il paraît que le malheureux chef de station, par un oubli inconcevable, laissa filer le convoi de Paris sans exécuter la consigne, et fut ainsi la cause de la funeste rencontre des deux trains qui se sont choqués dans l’obscurité avec toute la violence de leur impulsion.
En entendant les sifflements aigus et répétés du train de marchandises, le chef du train des malles, qui se trouvait dans la première voiture des bagages, se précipita vers la porte du wagon et mit sa tête avec inquiétude au dehors pour voir ce qui se passait. Au même instant, un choc épouvantable avait lieu, et ce malheureux chef de train, dont la tête était ainsi penchée en dehors, fut décapité comme avec un instrument tranchant! Son corps resta dans le wagon et sa tête roula sur la voie, où elle fut recueillie !
Trois personnes se trouvaient sur la locomotive du train des malles : le mécanicien, le chauffeur et un inspecteur, M. de Sazenay, qui avait cru devoir accompagner le convoi, en raison de la présence du ministre des travaux publics. M. de Sazenay, entendant tout d’un coup avec effroi les coups de sifflet de la locomotive du train de marchandises, quitta la plate-forme de la machine et se précipita en toute hâte sur le marchepied pour mieux voir devant lui. C’est au hasard providentiel de ce changement de position qu’il dut la vie! Étant placé sur le marchepied, le choc le lança à trente pieds en dehors de la voie, d’où il se releva avec des contusions sans gravité. Quant au chauffeur, il fut broyé à côté du mécanicien, dangereusement blessé, mais qu’on a encore l’espoir de sauver.
Du côté du train des marchandises, le chef de train a été si horriblement mis en morceaux, qu’il a fallu recueillir tous les lambeaux de son corps dans une caisse. Le mécanicien et le chauffeur ont été également tués sur le coup.
Le wagon-salon dans lequel M. Magne se trouvait avec son secrétaire fut détaché des voitures auxquelles il était retenu et roula sans accident au dehors du remblai. »
En résumé, cette immense catastrophe avait coûté la vie à six personnes employées à l’exploitation du chemin de fer, et le nombre des voyageurs plus ou moins grièvement blessés s’était élevé à une trentaine.
C’est à l’occasion de ces faits que MM. de Sazenay, inspecteur à Poitiers ; de Crèvecœur, inspecteur à Angoulême ; Landré, chef de nuit à la gare de Ruffec, et Leroy, facteur-chef à Vivonne, ont comparu, au mois de novembre 1853, devant le tribunal de police correctionnelle de Poitiers, sous la prévention d’homicide par imprudence et d’inobservation des règlements.
A la suite de longs débats, qui durèrent plusieurs jours, les prévenus furent condamnés, savoir : M. de Sazenay à deux années d’emprisonnement et quinze cents francs d’amende, M. de Crèvecœur à une année de la même peine et à mille francs d’amende, M. Landré une année d’emprisonnement et à trois cents francs d’amende, M. Leroy à six mois de prison et à trois cents francs d’amende. Appel fut interjeté par les quatre prévenus. Le ministère public, de son côté, interjeta appel à minima.
COUR IMPÉRIALE DE POITIERS – Chambre correctionnelle.
Audiences des 14, 15 et 21 janvier 1854.
Présidence De M. De Sèze, premier président.
Le fauteuil du ministère public était occupé par M. l’avocat général Salneuve.
Au barreau étaient assis Mes Bouchard, Bourbeau, Lepetit, Duplaisset et Grellaud, avocats, défenseurs des prévenus et de la compagnie, citée comme civilement responsable.
La cour, après un délibéré qui dura près d’une semaine, rendit, le 21 janvier 1854, un arrêt ainsi conçu : « En ce qui concerne de Grèvecœur, Landré et Leroy, attendu que la prévention n’est pas établie quant à eux, les renvoie des fins de la plainte ; en ce qui touche M. de Sazenay : « Attendu qu’ayant reçu trois dépêches qui lui annonçaient l’arrivée du train 102 à quatre heures cinquante minutes du matin, il a commis une imprudence inqualifiable, seule et véritable cause de l’accident, en lançant le train 9-11, et l’exposant ainsi à une rencontre inévitable ; en ce qui touche l’application de la peine et la responsabilité de la compagnie : adoptant les motifs des premiers juges, la cour, sans s’arrêter à l’appel du ministère public, dit qu’il a été bien jugé, etc. »
En janvier 1871 un accident de chemin de fer à Poitiers tue des militaires français et des prisonniers prussiens.
Catastrophe ferroviaire du 25 mars 1925 à Saint-Benoit Des voitures précipitées dans la rivière le Clain
4 morts dont des noyés et 25 blessés
Le train express n°34 qui arrive à Poitiers à 2h10 venant de Bordeaux roule à 77 km/h à 100 m du pont qui se situe à 500 m de Saint-Benoit. Le rail se brise... Il est 2 heures du matin.
Des travaux étaient en cours mais le conducteur dit n'avoir vu aucune signalisation. Il a maintenu sa vitesse ce qui serait la cause de la catastrophe.
Les journaux de la Vienne, et d'ailleurs, feront leurs choux gras de cette catastrophe dès le lendemain. Ils n'hésitent pas à faire parler les témoins, raconter l'horreur, sans oublier les scènes de pillages de la part de soldats venus d'Afrique du Nord. Les images parlent à elles seules.
La loi du 11 juin 1842, relative à l'établissement de grandes lignes de chemins de fer, précisait: « Art 1° : qu'il sera établi un système de chemin de fer se dirigeant : 1° de Paris.... sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne... (et de même pour toutes les grandes lignes) Art 2° : l'exécution des grandes lignes se feront avec le concours de l'Etat, des départements traversés et des communes intéressées, de l'industrie privée... Art 4° : dans chaque département traversé, le conseil général délibérera sur la part de chacun..., cette délibération sera soumise à l'approbation du Roi. »
Le 19 avril 1844, Ruffec devenait enfin favorable au projet de ligne Paris-Bordeaux. Le 16 octobre suivant, le ministre allait d’ailleurs recevoir, dans ce sens, une demande expresse émanant de Ruffec.
La gare de Poitiers a été bombardée par les alliés et notamment par des bombardiers britanniques dans la nuit du 12 au 13 juin 1944. La gare, les hôtels en face mais aussi une rangée de maisons près du palais de justice (reconstruites exactement comme l'hôtel devant la gare) sont détruits. Le bilan civil est de 173 morts et 198 blessés.
Plaque de verre de la photographe Hélène Plessis-Vieillard.
La section Tours-Poitiers venait d’être terminée en 1851 alors que les travaux de Ruffec à Angoulême n'étaient adjugés que le 1er juillet. Au mois d’août suivant les travaux du tunnel de Touchabrant (sud immédait de Ruffec) étaient adjugés et commençaient. Il faut noter que l’envergure d’un tel chantier demandait une grande main d’œuvre : 300 ouvriers étrangers durent renforcer les effectifs locaux.
Suite...
L’animation régnant dans les auberges, cabarets et estaminets devait être sulfureuse. Ruffec avait tout prévu, cependant, en demandant une compagnie d’infanterie afin d’épauler les gendarmes et policiers chargés d’assurer le maintien de l’ordre.
Courcôme recevait même une brigade de gendarmerie, affectée spécialement à cet effet.
Si le premier chemin de fer français était établi depuis 1837, il fallut attendre tout de même le 20 septembre 1852 pour voir fonctionner la ligne Angoulême-Bordeaux, laquelle était inaugurée par Louis Napoléon au retour d’une visite dans le Midi.
Le transformateur de Saint-Saviol alimenté par les barrages de l'Isle-Jourdain en 1921.
Version modernisée ci-dessous en 2012.
Les accidents ferroviaires La catastrophe de 1911 à Saint-Saviol
Le déraillement du Sud-Express (Le Petit Parisien du 9 juillet 1911)
"Nous avons annoncé, hier, que le Sud-Express, venant de Madrid, avait déraillé, dimanche après midi, entre les gares de Ruffec et de Saint-Saviol.
Voici, sur cet accident, qui aurait pu dégénérer en catastrophe, des renseignements très complets, recueillis sur place par notre envoyé spécial:
La collision
Ruffec, 10 juillet 1911
Le Sud-Express était passé, en gare de Ruffec, avec un retard considérable. Il arrivait sur Saint-Saviol à une vitesse de 115 kilomètres à l'heure, lorsque, à environ deux cents mètres de la gare, le mécanicien Leguey aperçut une machine engagée sur la même voie que son train. Avec un grand sang-froid, il bloqua aussitôt les freins et renversa la vapeur. Il était malheureusement trop tard. Une formidable collision se produisit. La locomotive du train tamponneur se trouva précipitée de côté, culbutée hors des rails, ainsi que les trois premiers wagons du convoi qu'elle remorquait.
La machine, cause de l'accident, privée de son tender qui était demeuré accroché dans l'avant-train de la locomotive du Sud-Express, projetée en avant avec une effroyable violence, fila comme un bolide sur les rails dont elle n'était point sortie pour s'arrêter seulement à 8 kilomètres de là, aux environs de la gare d'Epanvilliers.
Les victimes
Le premier moment d'épouvante passé, les voyageurs, affolés, se ruèrent sur la voie, tandis que les employés de la gare de Saint-Saviol accouraient.
Les blessés les plus grièvement atteints furent aussitôt transportés dans les bâtiments de la gare, où ils reçurent des soins empressés.
C'étaient Mme Sola, 37, av des Champs-Elysées, à Paris ; M. Yodménée, retraité de la marine, à Ruelle ; M. Week, contrôleur des wagons-lits, place Gambelta, à Paris ; M. Biziat, aide-cuisinier des wagons-lits, M. Joanny, chauffeur de la machine tamponnée, qui avait été projeté hors de la plateforme au moment de la collision ; M. Taldir, chef de train ; M. Leguey, chauffeur du Sud-Express du dépôt de Tours. Le malheureux, qui, - il s'était trouvé pris sous sa locomotive -, avait été retiré dans un état pitoyable. Il avait les cuisses affreusement brûlées et ses blessures semblaient mettre sa vie en péril. Quant au mécanicien de la locomotive en manœuvre, M. Dubreuil, il était resté sur sa machine, et c'est à Epanvilliers que l'on retrouva son cadavre accroché à un des montants de fer qui lui avait défoncé la poitrine.
Le sang-froid des mécaniciens
A instant où, marchant à la vitesse vertigineuse que l'on sait, le mécanicien Leguey, du Sud-Express, avait aperçu, à 200 mètres en avant, la locomotive conduite par son camarade Dubreuil, il se trouvait en présence de deux alternatives : sauter de sa machine ou faire son devoir. C'est cette dernière qui l'emporta. D'un mouvement prompt et précis, comme on l'a vu plus haut, il serra les freins et renversa la vapeur. Son train ralentit.
D'autre part, le mécanicien Dubreuil, sur la locomotive tamponnée, avait vu venir le rapide de Madrid et s'était rendu compte du terrible danger qu'il courait, ainsi que son chauffeur. Lui aussi, le brave travailleur, il aurait pu éviter de tomber victime du tragique accident, s'il avait obéi au premier mouvement que le sentiment du péril imprime aux cours faibles. « Si nous ne sortons de là, clama-t-il à son chauffeur Joanny, nous sommes morts. » Et, ouvrant en grand l'accélérateur de sa locomotive, il la lança dans la direction de Poitiers. C'est ainsi qne le superbe sang-froid des deux mécaniciens atténua le choc, évitant probablement de la sorte une catastrophe plus effroyable.
Le chef de train Taldir
Coïncidence curieuse, le chef de train du Sud-Express, M. Taldir, qui se trouve au nombre des blessés, est le même homme qui, il y a deux ans, lors du cambriolage du train de Paris-Toulouse, entre Etampes et Orléans, reçut une balle du fameux Albinet. Celui-ci, on s'en souvient, s'était introduit, avec des complices, dans le fourgon de ce convoi.
Deux voies sont entièrement détruites, sur une longueur de mètres.
Si le tamponnement s'était produit 50 mètres plus loin, aux abords de l'aiguille, toute circulation aurait été interrompue sur la ligne. Une voie étant demeurée indemne, on y aiguille les trains et, de cette façon, leur marche se voit simplement ralentie.
La locomotive du Sud-Express a été redressée ce matin. Dans trois jours, on espère que les communications seront entièrement rétablies.
Les causes de l'accident
On attribue les causes de l'accident au mauvais fonctionnement des signaux, occasionné par une dilatation des fils. Ceux-ci auraient été détendus par la chaleur.
L'enquête, qui a été ouverte par le parquet de Ruffec et par les ingénieurs de la compagnie d'Orléans, éclairera sans doute bientôt le mystère de ce déraillement.
Et il y eut des guerres La gare et les voies à Saint-Saviol pendant la dernière guerre :
La ville d'Angoulême a été desservie par le chemin de fer dès 1852.
La section Orléans-Bordeaux a été attribuée à la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. Bordeaux est reliée à Angoulême dès 1852. La section de Poitiers à Angoulême est ouverte le 12 juillet 1853 permettant de relier Angoulême à Paris. Les travaux sont effectués en Charente sous le contrôle de Monsieur Rampnoux-Duvignaud, ingénieur des Ponts et Chaussées. Les six ouvrages d'art nécessaires sont en particulier les viaducs de Foulpougne sur la Touvre et de Couteaubière et les trois tunnels. Cinq ouvriers ont trouvé la mort lors du percement du tunnel de Livernan et un ouvrier dans celui d'Angoulême. Les voies ont été électrifiées en 1938.
La gare d'Angoulême, ou gare du PO, d'où son nom, gare d'Orléans, a été construite incorporant une partie de l'ancien collège royal de la marine et inaugurée officiellement le 10 octobre 1852 par Napoléon III. La gare de la Compagnie des Charentes qui deviendra gare de l'État, est construite de l'autre côté de l'avenue Gambetta. Cette gare hébergeait initialement le trafic entre Saintes, Angoulême et Limoges, dont la ligne a été inaugurée en 1875 (un deuxième tunnel sous la ville a dû être creusé, aujourd'hui tunnel routier). Ce bâtiment modeste, qui devait avoir un étage qui n'a jamais été construit a été détruit par un bombardement durant la seconde guerre mondiale. (source : Wikipédia)
La ligne fut terminée entre Ruffec et Angoulême au cours du mois de juillet 1853. La jonction Poitiers-Angoulême allait être établie au début de 1855, lorsque s’ouvrait enfin à la circulation sur une seule voie le tronçon Ruffec-Poitiers.
Trois mois plus tard, le 1er avril 1855, la circulation normale pouvait débuter et le service des postes, continu et performant, allait alors fonctionner.
TGV ou train à grande vitesse propulsé par des moteurs électriques (à l’exception du prototype TGV 001, à turbines à gaz) et atteignant régulièrement la vitesse de 320 km/h sur des lignes spécifiques (lignes à grande vitesse).
Record de vitesse : 574,8 km/h - record du monde de vitesse sur rail - en 2007.
Il a fallu créer un réseau de lignes nouvelles à grandes vitesse de 2 037 km en décembre 2011. La LGV SEA est en cours de réalisation.
Les TGV sont conçus et principalement construits par la société Alstom, à Belfort pour les motrices et à Aytré (17) pour les remorques.
Source : Wikipédia TGV
Le 28 avril 1895, dans son numéro 17, l’Observateur de Ruffec relatait un malheureux accident survenu sur cette ligne.
« Dimanche soir, le chauffeur du train rapide de Paris à Bordeaux, ayant commis l’imprudence de se pencher un peu trop au dehors de sa machine pour s’assurer qu’il n’y avait pas d’obstacles sur la voie, une de ses mains fut heurtée par la maçonnerie du pont de la station de Chaumont et presque arrachée du poignet. Des médecins se trouvaient dans le train et ont donné les premiers soins au conducteur Thibaut qui à son arrivée à Bordeaux a dû subir l’amputation et restera estropié à l’âge de 35 ans »
